Les trains - L'épopée ferroviaire - Herodote.net

Les trains

L'épopée ferroviaire

La révolution industrielle des deux derniers siècles a été rendue possible par le chemin de fer. Près d'un siècle avant que n'apparaisse l'automobile, il a donné une vigoureuse impulsion au transport de matières premières, de marchandises et de personnes. Il a unifié les territoires, désenclavé les zones rurales et aussi modifié la nature des guerres.

En ce XXIe siècle, entre la voiture et l'avion, le train cherche sa place. Il conserve d'excellents atouts et pourrait les faire valoir si d'aventure les gouvernants et les citoyens choisissaient de privilégier sobriété énergétique et aménagement du territoire.  

André Larané

Jean Gabin dans La Bête humaine (film de Jean Renoir, 1938, d'après le roman éponyme d'Émile Zola, 1890)

Les mines donnent naissance au chemin de fer

L'idée de faire circuler des charges lourdes sur des rails remonte sinon à la nuit des temps du moins aux premières exploitations minières.

Dès l'époque médiévale, en Europe, les exploitants des mines s'aperçurent en effet que les charrettes de produits lourds rencontraient moins de résistance au frottement lorsqu'elles roulaient sur des rails. Ces rails improvisés furent d'abord en bois et les véhicules eux-mêmes étaient tirés par des chevaux.

Grâce au développement de la métallurgie, on remplaça progressivement les rails en bois par des rails en fer, ce qui améliora de beaucoup les performances de la traction. 

Traction hippomobile sur chemin de fer à Swansea (Pays de Galles) en 1865Au pays de Galles où les fonderies ont des produits lourds à transporter, le transport sur voie ferrée apparut comme la solution idoine. En 1807, une compagnie dite Swansea & Mumbles Railway eut même l'idée de l'étendre aux voyageurs en utilisant des wagons initialement destinés au minerai de cuivre et tirés par des chevaux. Ce transport perdura jusqu'en 1896 ! 

Restait le problème de la traction : devait-on se limiter à des wagons ou chariots tirés par des chevaux ?

La vapeur au travail

C'est ici qu'intervient, après le rail, le deuxième apport décisif à l'invention du chemin de fer : la vapeur. Comme le rail, elle est issue de l'industrie minière.

James Watt (19 janvier 1736, Greenock, Écosse - 25 août 1819, Handsworth, Angleterre)Le pionnier de la machine à vapeur est le mécanicien anglais Thomas Newcomen (1664-1729).

Vers 1712, il conçoit une machine en vue d'extraire l'eau des mines profondes de charbon et de permettre ainsi l'exploitation de cette ressource devenue vitale pour l'Angleterre. 

Inspirée notamment des travaux de Denis Papin, sa machine développe une puissance mécanique à l'aide d'un piston mû par de la vapeur dans un cylindre.

Un demi-siècle plus tard, à partir de 1769, cette première forme de motorisation reçoit une impulsion décisive de l'ingénieur écossais James Watt (1736-1819).

Il en améliore le rendement énergétique (condenseur séparé, double effet...) et développe des mécanismes pour l'adapter à tous usages industriels (métallurgie, textile...).

Vive les chevaux vapeur !

Richard Trevithick (Camborne 13 avril 1771 - Dartford 22 avril 1833 ), portrait par John LinnellMais ces premières machines à vapeur fonctionnent à une pression proche de la pression atmosphérique, avec une puissance par unité de masse trop faible pour envisager une machine embarquée sur un véhicule...

L'ingénieur Richard Trevithick conçoit alors la première locomotive à vapeur, avec une chaudière montée sur chariot.

La vapeur sous pression actionne un piston, lequel fait tourner un grand volant extérieur. Après quoi, la vapeur est éjectée dans l'atmosphère, qui fait office de condenseur.

Richard Trevithick, toutefois, néglige d'exploiter son savoir-faire. Inventeur dans l'âme, il abandonne à d'autres le passage du ferroviaire à la phase industrielle...

Les autorités locales des Midlands lancent un concours afin de sélectionner un constructeur capable de faire rouler sur rails un engin de moins de 6 tonnes à la vitesse de 16 km/h. C'est finalement l'ingénieur Georges Stephenson et son fils Robert qui l'emportent avec leur locomotive, The Rocket (la « Fusée »).

The Rocket  a déjà l'apparence que l'on connaît aux locomotives à vapeur, avec une chaudière horizontale, un foyer à l'arrière et une cheminée à l'avant. Sa chaudière tubulaire multiplie par quatre la production de vapeur par rapport aux simples chaudières. Un « tender » contenant l'eau et le charbon est attelé à l'arrière de la locomotive. D'un poids d'à peine plus de 4 tonnes, elle roule jusqu'à 56 km/h en tirant une charge de 13 tonnes. C'est le premier record du monde de vitesse.

À la suite du concours est inaugurée le 27 septembre 1825 la ligne Stockton & Darlington, dans les Midlands. Il s'agit de la transposition à l'air libre d'un chemin de fer minier, avec ses chevaux et ses machines à vapeur fixes qui tirent les wagonnets. Outre le transport du charbon, elle s'accommode du transport de voyageurs.

Après cette expérimentation est lancée la première ligne ferroviaire commerciale entre Liverpool et Manchester, inaugurée le 15 septembre 1830 et équipée des locomotives de Georges Stephenson. Elle fait chuter de moitié le prix des marchandises lourdes vendues à Manchester. La ligne s'avère très rentable pour les actionnaires de la compagnie et le succès est tel que bientôt, Stephenson n'arrive plus à fournir.

Le chemin de fer, source de profit sans pareille

Le chemin de fer à vapeur n'a pas attendu pour traverser l'Atlantique. Dès mai 1830, un chemin de fer a été inauguré entre Baltimore et Ellicott's Mills. En France, une première voie ferrée a été ouverte en 1827 pour le transport des marchandises, entre Saint-Étienne et Andrézieux (18 km), deux villes du bassin industriel et minier de la Loire. Puis est ouverte en 1835 la ligne Saint-Étienne-Lyon (57 km) pour le transport de marchandises lourdes et de produits sidérurgiques. Il tire parti de la déclivité du terrain pour suppléer au manque de puissance de la traction à vapeur.

Notons que le chemin de fer est encore perçu à cette époque comme une alternative aux voies navigables pour le transport des pondéreux. C'est ainsi que les voies sont qualifiées de « canaux secs » et les gares de « ports secs» !

En 1835, c'est à une locomotive fournie par les établissements Sharp & Roberts que revient la gloire de franchir la barre des 100 km/h. La nouvelle fait sensation et commence à inquiéter les professionnels du transport (diligences, coches d'eau etc). Dans les années qui vont suivre, ils ne vont avoir de cesse de multiplier les obstacles à la construction de lignes, voire de saboter les chantiers, en Angleterre comme ailleurs.

Mais rien n'y fait. Il faut dire qu'en dépit d'investissements importants, les promoteurs du chemin de fer réalisent des profits colossaux, jusqu'à 50% par an, tant dans le transport de marchandises que dans celui de voyageurs. Les investisseurs et les épargnants se laissent griser par ce secteur aux allures d'eldorado qui n'est pas sans rappeler l'internet au tournant du troisième millénaire ! Il s'ensuit même une bulle spéculative dans les années 1830-1850 à la Bourse de Londres, autour des actions des compagnies.

Déjà la technologie ferroviaire franchit la Manche et atteint le Continent. Des lignes à usage minier ou de démonstration sont réalisées en Belgique et en France.

Les Belges inaugurent une première ligne pour le transport des voyageurs entre Bruxelles et Malines, le 5 mai 1835. La même année, le 7 décembre 1835, une première ligne de 6,4 km est ouverte en Allemagne, entre Nuremberg et la ville voisine de Fürth. 

Prophètes mal inspirés

Le transport ferroviaire émerge donc en une demi-douzaine d'années et, immédiatement, suscite l'engouement du public... malgré les mises en garde de quelques esprits supérieurs.

C'est ainsi que le savant François Arago, homme de grand mérite par ailleurs, met en garde les Français contre « les illusions que peuvent donner deux tringles de fer ». Plus fort encore, l'Académie de médecine de Lyon énonce en 1835, dans un mémoire resté célèbre : « La translation trop rapide d'un climat à un autre produira sur les voies respiratoires un effet mortel... L'anxiété des périls constamment courus tiendra les voyageurs dans une perpétuelle alerte et sera le prodrome d'affections cérébrales. Pour une femme enceinte, tout voyage entraînera infailliblement une fausse couche avec toutes ses conséquences » (1835).

Adolphe Thiers n'est pas mieux inspiré. Aux frères Péreire, des banquiers qui veulent financer la ligne Paris-Saint-Germain-en-Laye, le Président du Conseil affirme avec son assurance coutumière : « Il faudra donner des chemins de fer aux Parisiens comme un jouet, mais jamais on ne transportera ni un voyageur ni un bagage ! ».

Zigmund Ajdukiewicz, Un train arrive, 1885, coll. part.

Le chemin de fer au service de l'action politique

Le 24 août 1837, en avance de quelques mois sur le roi Louis 1er de Bavière, la reine Marie-Amélie, épouse de Louis-Philippe 1er, inaugure la première ligne française dédiée au transport de voyageurs. Cette ligne relie Paris à Le Pecq (18 km). Elle est dix ans plus tard prolongée jusqu'à Saint-Germain-en-Laye, de l'autre côté de la Seine...


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• 21 février 1804 : naissance du chemin de fer
Publié ou mis à jour le : 2018-10-11 10:11:09

 
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