Pirates et corsaires

La piraterie a connu au XIXe siècle ses derniers grands représentants, avec Surcouf et Lafitte, mais aussi son crépuscule avec l’importance économique décisive du commerce maritime. Quasiment disparue durant le XXe siècle, elle a cependant  refait son apparition au début des années 2000…

Saint-Malo, après avoir donné Duguay-Trouin à la France au temps du Roi-Soleil, vit naître un autre corsaire, Robert Surcouf, qui allait s’illustrer cette fois dans les guerres de la Révolution française et de l’Empire.

Non seulement Surcouf n’hésitait pas à attaquer des bâtiments plus grands et mieux armés que les siens, mais il utilisait aussi la ruse, voire la traîtrise, pour arriver à ses fins...

Ainsi, à 23 ans, il s'empara d'un navire anglais en hissant d’abord l'Union Jack puis, dès qu’il fut assez près, le pavillon français juste avant l’assaut...

En 1803, le Premier Consul Bonaparte lui proposa un grade élevé ainsi que le commandement d'une escadre. Peu enclin à être commandé, Surcouf refusa. S'étant beaucoup enrichi, il finit sa vie en riche notable.

À la même époque, un pirate français du nom de Jean Lafitte devint une légende en Louisiane où il se fit connaître en écumant le Golfe du Mexique.

Devenu riche et puissant, il créa son propre « royaume de Barataria » dans les marais et les bayous près de La Nouvelle-Orléans mais en 1812, il apporta son concours au général américain Andrew Jackson lors de la guerre anglo-américaine. Il poursuivit ensuite ses trafics au Texas, alors espagnol.

Leurs navires marchands ayant perdu avec l'indépendance la protection de la Royal Navy, les États-Unis durent mener deux guerres en Méditerranée contre les pirates barbaresques de Tripoli et Alger pour leur faire entendre raison, l’une de 1801 à 1805, et l’autre en 1815.

Du reste, les raids hardis et redoutables des pirates barbaresques avaient créé une telle insécurité que les nations européennes durent en venir à des mesures de représailles, leurs escadres canonnant Alger ou bloquant un certain temps le port.

En 1816, la Royal Navy bombarda Alger et obtint la libération de tous les esclaves chrétiens. Mais la piraterie ne cessa pour de bon qu'en 1830 avec la prise d'Alger par les Français.

Depuis la fin du XVIIIe siècle, la piraterie chinoise restait florissante ; elle s’adonnait à la contrebande et au trafic d'or, d'argent, de cuivre, de soieries, mais également d'armes et d'opium. Seulement, à partir du milieu du XIXe siècle, elle dut faire face aux ambitions des Européens et à leurs bateaux à vapeur, très supérieurs à leurs jonques.

En septembre 1849,  la flotte de cinquante jonques du pirate Chui-Apoo fut défaite par les navires de guerre britanniques et chinois. Plus de 400 pirates furent tués et Chui-Apoo fut livré par son propre équipage aux autorités britanniques.

Shap-ng-Tsai, un autre pirate chinois actif en mer de Chine méridionale entre 1845 et 1859, commandait environ 70 jonques basées non loin de Hong-Kong.

Traqué par les Occidentaux pour avoir coulé un navire américain et trois navires marchands britanniques, il préféra se rendre aux Chinois et se mettre à leur service.

Enfin, le 4 août 1855, au large de Tai O, eut lieu la bataille de la baie de Ty-ho, l'une des plus importantes opérations anti-pirates du XIXe siècle. Pour libérer sept navires marchands capturés, deux vapeurs de la Royal Navy et le USS Powhatan de l'United States Navy affrontèrent trente-six jonques et en coulèrent dix-sept, faisant cinq cents tués et un millier de prisonniers parmi les pirates, contre neuf tués et six blessés dans les rangs américano-britanniques.

Au XIXe siècle, la consolidation du droit international avait fait peu à peu disparaître la course puis la piraterie. Cette sécurité des mers perdura tout au long du XXe siècle et pendant la guerre froide, quand d’énormes flottes armées sillonnaient les mers du monde entier. Ainsi en 1988, le nombre des faits de piraterie et de brigandage en mer relevés dans le monde était inférieur à 40.

Avec le développement de la mondialisation, la piraterie réapparut dès 1990 dans les statistiques mondiales, notamment à partir de 1994, avec plus de 250 incidents enregistrés en 1997 et plus de 450 en 2000, au sud de la mer de Chine, dans les détroits de Malacca et de Singapour, passage maritime obligé entre la Chine et l'Europe, au large de la Somalie, au large de laquelle remontent les cargos qui contournent l'Afrique ou pénètrent dans le canal de Suez, etc. En Amérique latine et dans les Antilles, on recense aussi des actes de « narcopiraterie ».

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