La Croisière jaune

Parcourir 12 000 kilomètres, des rives de la Méditerranée à celles de la mer de Chine : quel projet fou ! Mais, en 1931, rien ne semble pouvoir arrêter les équipes de la Croisière jaune, poussées par la passion d'André Citroën.

Embarquez avec elles pour mieux comprendre le surnom de cette épopée : la « croisière héroïque ».

Pour André Citroën, aucun doute : SA voiture est une révolution. Inspiré par les méthodes de l'américain Ford, il a bien l'intention de faire connaître au plus grand nombre sa Torpedo de 8 CV. Et pour marquer les esprits, il va frapper fort : en octobre 1924 il lance ses véhicules dans une traversée de l’Afrique jusqu’à Madagascar.

Les autochenilles remplissent parfaitement leur contrat en offrant du rêve au public qui peut, à travers récits, photographies, dessins et films, découvrir l'Afrique des années 20. Pour parachever le tout, on donne à l'expédition un surnom efficace : ce sera « La Croisière noire » puisqu'au milieu des mirages du Sahara les voitures semblaient voguer. L'aventure est entrée dans l'Histoire, Citroën peut être satisfait.

Pourquoi ne pas poursuivre sur cette lancée ? Comme nouveau terrain de jeu, on choisit l'Asie, un continent encore largement méconnu. Ni une, ni deux, l'équipe de la « Croisière noire » se reconstitue pour renouveler l'exploit.

Tous savent que les difficultés seront encore plus grandes : non seulement le chameau reste définitivement mieux adapté que la voiture à ce type de terrain et d'altitude, mais les vieilles voies commerciales traversent aussi des pays instables ou peu accueillants.

Les réseaux diplomatiques se mettent en action tandis que des dépôts de ravitaillement et de matériels sont enterrés sur place. Après deux ans de préparatifs, il ne reste plus qu'à boucler les valises. En route !

En décembre 1930, trois mois avant la date choisie, il faut tout reprendre à zéro : les Soviétiques refusent de laisser passer les autos. On va donc diviser la mission en deux groupes qui auront pour objectif de se rejoindre au cœur de la Chine, à Kashgar.

À gauche, partant de Beyrouth, les sept autochenilles légères, démontables, du « groupe Pamir », dirigé par Haardt ; à droite, partant de Pékin, le « groupe Chine » avec Victor Point à la tête de sept engins plus lourds. En mars 1931, enfin, c'est le grand départ ! Très vite pour Haardt, c'est fêtes et réceptions à Beyrouth, Damas, Bagdad et Téhéran.

La caravane prend même le temps de visiter Palmyre et de faire admirer les voitures au futur shah d'Iran. De l'autre côté du continent, les choses se présentent beaucoup moins bien pour Point qui connaît d’incessants problèmes mécaniques. La route promet d'être longue.

Au début de l’été 1931, le « groupe Pamir » s'attaque à l'Afghanistan où il doit affronter des routes à peine tracées, des bandits, une poussière omniprésente et une chaleur infernale qui fait dire à Le Fèvre, chroniqueur de l'expédition : « J'ai le cerveau liquide ! Comment écrire ? ».

L'essence s'évapore dans les tuyaux, chaque passage de cours d'eau est une épreuve de plusieurs jours, chaque kilomètre sur les chemins caillouteux est une victoire. Après avoir admiré les Bouddhas géants de Bamyan, les voici à Shrinagar, dans la vallée du Cachemire, où ils peuvent enfin récupérer vivres et matériels envoyés de France.

Repos et conserves Félix Potin ne seront pas de trop pour entamer une des étapes les plus difficiles du voyage : la traversée de l’Himalaya.

Tandis que Haardt s'interroge face au Toit du monde, de l'autre côté Point a bien des raisons de perdre courage : il lui est d’abord bien difficile de gérer la délégation chinoise, sorte d’« équipe de surveillance » que le gouvernement local leur a imposée.

Et puis, comment ne pas s’inquiéter lorsqu'on se retrouve au cœur du désert de Gobi, au milieu de tempêtes de sable, sans plus aucun contact avec l'autre groupe, et que l'on découvre que les caches de ravitaillement ont été pillées ?

Les hommes épuisés doivent vite rallier Sou-Tchéou [Suzhou] où ils sont un temps retenus prisonniers avant de pouvoir enfin reprendre la route vers l’ouest. Mais ce sont des scènes d'horreur qui les attendent dans cette région où la guerre entre Chinois et musulmans ouïghours fait rage.

Il faut cependant poursuivre, traverser la fournaise de la vallée de Turfan pour atteindre Urumqi où un gouverneur chinois tout puissant va de nouveau les retenir.

Pour « les Pamir », c'est une autre histoire. Ils sont face à l'obstacle suprême, le Toit du monde. Il faut s'alléger : seules deux voitures tenteront le voyage, les autres étant démontées et renvoyées en France avec leurs mécaniciens.

Le 2 juillet 1931, un premier groupe de cavaliers se met en route avec mission d'ouvrir la voie au deuxième groupe qui comprend les autochenilles. Il leur faudra des jours pour parvenir au bout d'une épreuve comprenant traversées de rivières en crue, déblaiement des chemins pierre par pierre et avancées au-dessus du vide sur des corniches étroites...

Au col du Bourzil, ce sont 5 mètres de neige qui mettent encore un peu plus en danger l'expédition, mais à coups de pioche et de tractages par filins, ça passe ! Plus loin, c'est dans la chaleur et les premiers symptômes de dysenterie qu'il faut démonter et transporter les engins à dos d'homme.

Enfin, le 4 août, Haardt peut souffler : il est à Gilgit [nord du Pakistan], il a vaincu les montagnes !

Finalement, le 8 octobre Haardt et ses compagnons voient venir à leur rencontre une partie du groupe « Chine » pour les retrouvailles tant espérées ! Un mois plus tard, tous sont autorisés par les Chinois à s'attaquer à la dernière étape : le désert de Gobi, en plein hiver.

À - 30°, tout gèle, pour continuer à avancer il faut allumer des feux sous les moteurs qui tournent désormais 24 heures sur 24. Par miracle, on retrouve sous la glace les dépôts d'essence qui ont été enterrés des mois auparavant. La traversée du fleuve Jaune, gelé lui aussi, demande trois longs jours d'efforts.

Il leur faut encore subir l’attaque d'un groupe de soldats, traverser la steppe mongole et franchir la Grande Muraille avant d'enfin atteindre, le 12 février 1932, Pékin.

Commence le temps des réceptions, des discours et des séparations. Audouin-Dubreuil part pour Hanoï, Haardt pour Hong-Kong. Lorsque la nouvelle de sa mort, d'une double pneumonie, tombe le 16 mars, c'est un coup de tonnerre.

« L'Homme est mort mais l'œuvre reste. Ramenez en France le corps de votre chef. Je pleure avec vous », écrit André Citroën aux membres de l'expédition, sous le choc. Seule l'équipe de cinéma continue en Indochine pour faire des prises de vue destinées à en montrer la richesse.

Le reste de la mission, hommes et matériel, embarquent à Saïgon pour la France. Ils parviennent à Marseille le 2 avril 1932 et André Citroën peut enfin rendre hommage au corps de son collaborateur et ami, Haardt.

C'est la fin de l'aventure humaine, mais pas de la légende de la Croisière jaune qui va devenir un formidable outil de communication.

Très vite, à peine deux mois plus tard, on organise une exposition alors même que les collections sont encore incomplètes et que Teilhard de Chardin et Hackin, les piliers de l'équipe scientifique, ne sont pas revenus d'Asie.

On multiplie les conférences, on publie le récit de Le Fèvre, on diffuse largement le film La Croisière jaune, un des premiers films sonores au monde qui permet de faire revivre Victor Point. Quatre mois à peine après son retour, le jeune homme vient en effet de se suicider, par amour pour une actrice.

Il laisse aux autres le soin de raconter une aventure hors du commun, qui restera un formidable exploit mécanique mais surtout humain.

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