26 avril 1956

Précédemment, celui-ci était réservé aux produits à haute valeur ajoutée (soieries et porcelaines de Chine, tissages des Indes, etc.) et aux produits que l’on n’était pas en mesure de produire sous nos latitudes (bananes, thé, tabac, café, etc.). Tout change dès lors qu’il devient moins coûteux d’importer par bateau des biens manufacturés produits aux antipodes plutôt que de les faire venir par camion ou train de l’autre côté du pays.

À titre d’exemple, sur la liaison majeure Shanghai-Rotterdam, le transport d’un conteneur de quarante pieds revient à trois mille euros environ, soit au maximum 15 centimes par kilo pour une charge utile de vingt à vingt-six tonnes.

Les effets collatéraux de cette révolution se perçoivent tout spécialement depuis le début du XXIe siècle : délocalisation des usines vers les pays à bas salaires et en premier lieu la Chine, extension des consommations futiles (fast fashion, électronique de loisir, etc.), surexploitation des ressources naturelles, accélération des émissions de gaz à effet de serre, etc.

De l'an 2000, qui marque les débuts de la percée chinoise et de la grande vague de délocalisations industrielles, à maintenant, soixante-dix ans après le voyage inaugural de l’Ideal-X, le nombre de conteneurs en circulation dans le monde (en équivalent vingt pieds ou EVP) a plus que triplé, de quinze millions en 2000 à plus de cinquante millions en 2026.

Les porte-conteneurs, aujourd'hui au nombre de dix mille, n'ont eux-mêmes cessé de grossir. L'Ideal-X faisait à peine 200 mètres de long. De nos jours, les plus gros porte-conteneurs font plus de 400 mètres de long, 60 mètres de large et peuvent embarquer jusqu'à 24 000 conteneurs EVP (ou 12000 conteneurs quarante pieds). Leur taille n’est plus limitée que par les dimensions des ports et des rades susceptibles de les accueillir. Leur équipage est réduit à une vingtaine de personnes.

Malcom McLean, à l'origine de cette révolution, est né en Caroline du Nord le 14 novembre 1913 dans une famille de la classe moyenne, il interrompit ses études en 1931 pour devenir gérant d'une station-service.

Son destin bascula en 1934 lorsqu’un client lui demanda une livraison d’'essence. Plutôt que de faire appel à un transporteur local, Malcom McLean acheta un vieux camion et, tout en conservant la gérance de la station-service, créa sa propre compagnie de transport routier, McLean Trucking Company.

Mettant à profit la spectaculaire croissance économique des États-Unis, McLean en vint à posséder deux mille camions, jusqu’à devenir en 1953 le deuxième groupe de transport routier des États-Unis.

Il conçut alors l’idée qui allait bouleverser nos vies : constatant les embouteillages monstres sur les autoroutes menant aux ports, il observa que ceux-ci étaient dus au transfert des marchandises entre les camions et les bateaux : chaque ballot ou caisse devait être hissé par une grue et rangé comme il convient dans la soute du bateau ou la remorque du camion. Il se dit qu’il serait plus rapide de transborder directement les remorques elles-mêmes.

Comme la législation américaine lui interdit de combiner le transport routier et le transport maritime, il vend sa compagnie pour 25 millions de dollars et achète une petite compagnie de transport maritime qu’il rebaptise un peu plus tard Sea-Land Service.

Là-dessus, il multiplie les essais dans le port de Newark : une grue soulève la remorque et la range sur le pont du bateau, sans plus de manutention. Il s’aperçoit ce faisant que les remorques avec leur châssis et leurs roues sont encore trop encombrantes et lourdes. Qu’à cela ne tienne, il conçoit de nouvelles remorques qui permettent de séparer la « boîte » du châssis : on ne charge plus que la boîte sur le bateau ; le châssis reste à quai avec le camion.

Grâce à ce conditionnement « intermodal », utilisable par différents modes de transport sans manipulation intermédiaire, McLean ramena à une dizaine d’heures le temps d’immobilisation des bateaux dans les ports au lieu de trois à quatre jours précédemment.

En 1961, McLean obtint aussi à force d’insistance une normalisation des conteneurs par l’ISO (Organisation internationale de normalisation) avec des dimensions standard de 20, 30 et 40 pieds de long, 8 pieds de large et 8,5 pieds de haut (20 pieds = 6,1 mètres environ).

Industriels et transporteurs ne tardèrent pas à délaisser les ports traditionnels pour de nouvelles installations adaptées à la manutention automatisée des conteneurs. L’entrepreneur lui-même lança le mouvement en aménageant en 1964 Port Elizabeth dans le New-Jersey.

En 1967, au plus fort de la guerre du Vietnam, McLean eut la satisfaction d’obtenir du Pentagone l'expédition de matériels militaires vers l'Asie du Sud-Est. C’était une consécration pour le transport par conteneurs… et pour sa société, Sea-Land Service. Celle-ci fait aujourd’hui partie du groupe Mærsk Lines, l’un des principaux transporteurs maritimes et la plus grande entreprise du Danemark.

La généralisation des conteneurs pour le transport des biens manufacturés porta un coup à la puissance des dockers. Dans les années 1950, rien que sur le port de New-York, ils étaient cinquante mille, inféodés à des organisations gangrénées par la mafia (voir le film réalisé en 1954 par Elia Kazan avec Marlon Brando dans le rôle principal : Sur les quais). Ils sont encore plusieurs dizaines de milliers aux États-Unis et recourent à des grèves comme en octobre 2004, quand ils bloquèrent tous les ports étasuniens...

Lorsque Malcolm McLean mourut le 25 mai 2001, à l'âge de quatre-vingt-huit ans, tous les porte-conteneurs, dit-on, abaissèrent leur pavillon pour lui rendre hommage.