22 mai 2018 - Le chemin de fer français en panne de projet - Herodote.net

22 mai 2018

Le chemin de fer français en panne de projet

Le gouvernement a engagé une réforme de la SNCF destinée à rééquilibrer ses comptes. Pour quoi faire ? se demande notre éditorialiste Joseph Savès...

Le chemin de fer a accompagné la première révolution industrielle en Europe mais aussi aux États-Unis et au Japon au XIXe siècle.

Avant que le tout-automobile s’impose dans le dernier tiers du XXe siècle, avant également le développement du transport aérien low cost, le train a été le mode de transport privilégié par toutes les classes de la société, en mode suburbain et en mode intercités.

Il a structuré les territoires. En France, le réseau Freycinet a assuré la survivance d’un maillage urbain hérité du Moyen-Âge en reliant la plupart des chefs-lieux de cantons aux chefs-lieux de départements et à la capitale. Aux États-Unis comme en Russie, il a servi de colonne vertébrale à des espaces continentaux.

Serait-il passé de mode ? Il faut le croire puisqu’à l’exception de contrées aussi arriérées que la Suisse et le Japon (!), il fait partout l’objet de mesures d’austérité avec le même mot d’ordre : réduire les déficits et les coûts en introduisant la concurrence et l’obligation de l’équilibre des comptes.

C’est le sens, en France, du projet de loi promu par le président Emmanuel Macron et voté par l’Assemblée le 17 avril. Il vise à transformer la SNCF en une société de droit privé, toujours sous le contrôle de l’État.

Il vise aussi à supprimer progressivement le statut très avantageux des cheminots : le statut n’est plus attribué aux nouveaux entrants et doit s’éteindre de mort naturelle avec ses bénéficiaires actuels (cette démarche indolore a été appliquée aux « bouilleurs de cru » ou distillateurs d’alcool dans les années 1950 avant de l’être à EDF (Électricité de France) et France Télécom au tournant du XXIe siècle).

La démarche du gouvernement, conforme à l’esprit de Bruxelles et du néolibéralisme, paraît rationnelle et cohérente si l’on admet ses prémices, à savoir que la concurrence serait toujours facteur d’innovation et de progrès et que l’équilibre des comptes serait un préalable à toute politique publique efficace...

Une réforme sans but

L’opinion publique a du mal à prendre parti entre le gouvernement et les syndicats de cheminots qui ont choisi l’épreuve de force avec une grève en pointillé, malgré la gêne qu’occasionne celle-ci. C’est que, sans doute, elle ne perçoit pas les objectifs politiques de la réforme. Mais y en a-t-il en-dehors de son aspect purement comptable et financier ?

Certes, en premier lieu, on peut considérer comme obsolète le statut dont bénéficient les 140 000 cheminots français. Leurs avantages remontent au XIXe siècle, quand les compagnies privées de chemin de fer devaient multiplier les opérations de séduction pour convaincre les paysans de se mettre à leur service. Si obsolètes qu’ils soient, ils n’ont pas d’incidence sérieuse sur la productivité et les coûts de la SNCF, lesquels ne sont guère plus élevés que chez son homologue allemande DB. Les supprimer ne changera rien au déficit des comptes de l’entreprise.

Le déficit de la SNCF, environ 50 milliards d’euros pour un chiffre d’affaires de 33 milliards d’euros (2017), vient pour l’essentiel des investissements dans le réseau à grande vitesse.

C’est qu’à part la première ligne Lille-Paris-Marseille, toutes les autres lignes TGV sont déficitaires, le trafic et les voyageurs ne permettant pas de rembourser les investissements initiaux via les péages exigés de la SNCF.

Depuis le lancement de la ligne Paris-Strasbourg dans les années 1990, toutes les études préalables ont prédit ces déficits. Mais pour des raisons politiques ou politiciennes, les élus nationaux et régionaux ont passé outre et imposé ces fardeaux à la SNCF. Ils ont régulièrement préféré de nouvelles infrastructures de prestige à la modernisation des infrastructures existantes. Se souvient-on ainsi qu’à la fin de son mandat, le président Hollande avait même lancé un projet de TGV entre Poitiers et Limoges ?

Avec des comptes plombés par ces investissements déraisonnables, la SNCF s’est vue incapable d’entretenir et moderniser le réseau conventionnel et les réseaux suburbains… d’où des accidents à répétition comme celui de Brétigny-sur-Orge (2013).

Avec la réforme Macron, l’entreprise ferroviaire se voit donc sanctionnée pour des fautes commises par la classe politique. Faute d’avoir diagnostiqué les racines du mal, rien ne dit que sa situation comptable va s’améliorer malgré un coût total du kilomètre-voyageur qui reste très avantageux par rapport aux autres transports (automobile, autocar…) et évidemment plus écologique.

Mais peut-être la SNCF a-t-elle seulement vocation à combler les vœux de la classe dirigeante : lui assurer une desserte rapide et confortable entre les métropoles mondialisées ?

On demandera aux collectivités locales de subventionner les lignes conventionnelles, ce à quoi elles devront renoncer assez rapidement du fait de budgets en peau de chagrin. À terme, dans ces conditions, la France périphérique et populaire en sera réduite à l’automobile, avec ses coûts et ses incidences sur la santé, les paysages et l'environnement.

Sans doute le gouvernement serait-il bien avisé de donner sa vision sur la fonction du chemin de fer dans l’aménagement du territoire : veut-il accélérer la métropolisation au détriment des petites villes et des campagnes ou remailler le territoire de façon équilibrée ?

Joseph Savès
Publié ou mis à jour le : 2018-11-27 10:50:14

 
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