Université de la terre (UNESCO)

Cette évidence devrait s’appliquer à bien d’autres secteurs, comme la construction automobile : est-il pertinent de la part des fonctionnaires de Bruxelles et de Paris de précipiter le remplacement des voitures à moteur thermique par des voitures électriques dont le « bilan carbone » ne deviendra positif qu’après cent mille kilomètres au mieux ?

Dans le même temps, note l’architecte, il importe de rendre la ville aux enfants : « Au fil des dernières décennies, dans les nouveaux habitats voués à la voiture et dans les villages traditionnels aux trottoirs défoncés et impraticables, les enfants ont été peu à peu expulsés de l’espace public, avec impossibilité d’y circuler en toute sécurité et d’y jouer ».

En France comme dans les pays voisins, nous ne manquons pourtant pas d’exemples de belles réhabilitations et reconversions de quartiers anciens (usines ou logements). Mais ainsi que le déplore le maire de Saint-Germain-en-Laye, l’administration centrale ne va pas dans ce sens. Elle pousse au contraire les communes et les intercommunalités à construire tant et plus de logements neufs, ce qui a le triple inconvénient de consommer beaucoup de matériaux énergivores, d’accélérer l’artificialisation des sols naturels et agricoles et d’étendre à l’infini les zones urbaines, avec les problèmes de déplacement qui s’ensuivent : routes, rocades, parkings, etc. (note).

Le projet affiché par le président Macron de créer à grand frais des réseaux express régionaux dans les dix métropoles provinciales, à l'image du RER francilien, va dans le même sens, celui d'une bétonisation et d'une artificialisation à tout va des espaces naturels et agricoles fertiles qui entourent lesdites métropoles, au détriment de la revitalisation de la France périphérique et sans pour autant réduire les émissions de gaz à effet de serre. En élargissant l'aire d'influence des métropoles, ces réseaux de banlieue inciteront les salariés à s'installer encore plus loin de leur emploi, avec des parcours plus longs en train mais aussi en automobile... 

C’est également un non-sens urbain et écologique que de multiplier les gratte-ciels. « Je ne suis pas du tout favorable aux immeubles de grande hauteur, souligne François de Mazières. Le quartier d’affaires de La Défense, à l’ouest de Paris, est une aberration écologique ! » Contrairement à ce que nous pourrions croire au premier abord, les constructions de grande hauteur, qu’il s’agisse de bureaux ou logements, sont gaspilleuses d’espace et d’énergie.

Sur l’esplanade de la Défense, les couloirs de tours génèrent des vents violents qui contribuent à refroidir les tours et nécessitent d’autant plus d’énergie pour maintenir à l’intérieur de celles-ci une température décente. À cela s’ajoutent bien sûr les dépenses d’énergie occasionnées par les batteries d’ascenseurs, les sécurités incendie et la climatisation. Les concentrations d’emplois multiplient également les déplacements domicile-travail coûteux en énergie.

Les immeubles d’habitation de grande hauteur ne sont pas plus économes d’espace. Il y a quelques années, l’architecte Remi Koltirine faisait ainsi remarquer que tel « grand ensemble » des années 1970, en bordure du 7^e arrondissement de Paris, avait une densité plus faible que les 15000 habitants au km² de cet arrondissement, l’un des plus agréables de la capitale, avec ses avenues arborées bordées d’immeubles haussmanniens de six étages en pierre calcaire blonde.

Si la construction de gratte-ciels de verre et d’acier est une impasse écologique et tout simplement humaine, il en va de même du recours massif à ces matériaux comme au ciment. La seule fabrication du ciment génère dans le monde environ 8% de toutes les émissions de gaz à effet de serre. Or, ce matériau est loin d’avoir les vertus qu’on lui prête. L’architecte Marc Held rappelle ainsi qu’il vieillit et, à la différence de matériaux plus traditionnels comme la terre, la pierre ou le bois, ne peut pas se remplacer. Les ouvrages d’art en béton armé nécessitent ou nécessiteront à l’horizon d’un siècle environ d’être reconstruits.

À l’Université de la terre, Pierre-André de Chalendar, président du conseil d’administration de Saint-Gobain, ne craint pas lui-même de revendiquer le retour à des matériaux locaux pour des raisons tant humaines qu’environnementales et économiques. Il est rejoint en cela par l’architecte Kengo Kuma qui, de Tokyo, rappelle sa prédilection pour le bois, y compris dans des édifices publics de grande taille et de belle apparence. Il souligne aussi la nécessité de recourir dans toute la mesure du possible à la ventilation naturelle.

Il existe depuis la nuit des temps mille et une manières de maintenir à l’intérieur d’un bâtiment des températures correctes qui ne demandent qu’à être optimisées et modernisées. C’est un impératif urgent car, ainsi que le note Christine Leconte, « suivant la courbe actuelle, il y aura 4 fois plus de climatisation en 2050, et avec le béton, la climatisation sera parmi les principaux facteurs d'accroissement des émissions de gaz à effet de serre ! »

Revenir à des matériaux locaux, respectueux de l’environnement comme de l’identité des villes, développer par ailleurs la végétalisation des villes en ménageant des espaces pleine terre où peuvent s’épanouir des arbres de grande hauteur, voilà les objectifs affichés par le maire François de Mazières : « Versailles la blonde et Toulouse la rose doivent l’une et l’autre leur beauté singulière au matériau dont elles sont faites, ici le calcaire du Bassin parisien, là la brique de la Garonne. »

Les intervenants de l'Université de la Terre s'inscrivent dans la continuité des historiens et urbanistes qui ont entrevu les impasses actuelles. Écoutons-les et (re)lisons-les car ils sont porteurs d'espérance. Nous avons besoin d'eux pour redéfinir la vie en communauté et le sens que nous donnons à l’existence, autrement dit un vrai choix politique.

Le premier de nos auteurs visionnaires est un historien américain, Lewis Mumford (1895-1990), auteur de Technique et Civilisation (1934) et La Cité à travers l’Histoire (1961). Dans ce dernier ouvrage, il raconte la naissance et l’épanouissement des villes, jusqu’à ce qui lui paraît être le modèle le plus accompli, la Venise médiévale, avec sa place centrale, la place Saint-Marc et son axe principal de circulation, le Grand Canal, à partir duquel se ramifient les canaux qui nourrissent la ville.

L’historien rappelle comment toutes les villes, depuis Our, en Mésopotamie, ont développé des banlieues à la jonction avec l’espace rural. Mais le phénomène s’emballe à l’ère industrielle avec la multiplication, autour des cités étasuniennes, de lotissements monotones. Elles lui paraissent contraires à l’idée que l’on se fait d’une cité, « le lieu où se côtoient et se confondent des hommes différents par le métier et l’origine, un lieu d’assemblées et de rencontre, d’affrontement et d’entraide ».

« La même évolution inexorable qu’ont connue les banlieues des États-Unis, menace toutes les banlieues du monde, et la recherche de divers moyens susceptibles de la contrarier est des plus urgentes, » écrivait-il déjà en 1961. « L’universalisation d’un mode d’habitation banlieusard paraîtrait aussi néfaste que la généralisation de la mégalopole : il semble cependant qu’un développement urbain, privé de planification et de directives, tende vers cette prolifération double et également privée de sens. Une dense ceinture d’aérodromes, d’autoroutes, de parkings et de terrains de golf enserre les mornes structures d’une existence de plus en plus vide d’intérêt et profondément amoindrie. »

Bien avant qu’émerge l’enjeu climatique, Lewis Mumford a entrevu l’impasse du tout-automobile. Il déplore que « tous les modes d’existence soient organisés en fonction de l’usage d’une voiture personnelle » et plaide déjà pour « la production et la vente de petites voitures, mues électriquement, qui seraient utilisées concurremment avec les transports publics, dans les limites de la cité ». Nous en sommes encore loin, 60 ans après. « En négligeant les transports publics, en construisant des autoroutes à l’extérieur de la cité et de vastes parkings à l’intérieur pour encourager l’utilisation des voitures personnelles, nos ingénieurs et nos urbanistes ont contribué à la destruction du tissu cellulaire de la cité. Sur de courtes distances, jusqu’à 1500 mètres, les déplacements devraient pour la plupart s’effectuer à pied. Les urbanistes et les municipalités, faute de développer les moyens de transport publics, découragent le piéton et créent une situation où seule une densité résidentielle très faible peut demeurer supportable. »

L’Américain recommande de densifier les villes mais sans en passer par « ces pains de sucre mangeurs d’espace que l’on présente en Europe et en Amérique comme le dernier cri de l’Amérique moderne ». Il manifeste son intérêt pour l’utopie urbaine de l'Anglais Ebenezer Howard (1850-1928).

Dans son opuscule  : Les Cités-Jardins de demain (1898), Ebenezer Howard préconise des unités urbaines d'environ 30 000 habitants et un kilomètre de rayon (10 000 hab./km²), avec un habitat essentiellement pavillonnaire, un large éventail de services et d'emplois, ainsi qu’une ceinture verte pour les loisirs et l'approvisionnement en produits frais.

Ces villes sont dédiées à la marche : on va en un quart d'heure du centre à la périphérie.

L’automobile reste néanmoins présente pour les nécessités des services publics, pour le transport de charges lourdes, etc. Les particuliers peuvent eux-mêmes rouler en voiture s’ils en ont besoin mais cela ne concerne qu’une petite fraction de la population. La voirie automobile est de ce fait limitée au minimum : des voies généralement à sens unique, pas de stationnement sur les bas-côtés mais des trottoirs élargis et arborés.

Ces rêves d'urbanistes et d'architectes sont plus que jamais d'actualité à l'heure où l'ensemble des sociétés modernes, de la Californie au Sichuan, connaissent une crise existentielle : émissions de gaz à effet de serre, solitude des foules, perte de sens. Ces rêves sont à notre portée. Ils nous montrent le chemin à suivre pour tout à la fois rendre leur humanité à nos villes et stopper la menace climatique. Point besoin pour cela de révolution ou de contrainte...

Le centre de Paris, conçu il y a cent cinquante ans par le baron Haussmann, autorisait déjà une existence (presque) sans automobile ! Avec des transports en commun diversifiés, de nombreux commerces et emplois de proximité et une grande mixité sociale, la ville haussmannienne offre un cadre de vie convivial sur un espace restreint. Le VIIe arrondissement de Paris, par exemple, avec ses esplanades et ses avenues, a un aspect très riant malgré une densité élevée de 15 000 hab./km². Dans la capitale française, chacun ou presque peut aller à son travail en métro ou en bus, voire en vélo ou à pied, et la plupart des services et des loisirs sont partout accessibles à pied. Il s'ensuit que plus de la moitié des ménages parisens ne possèdent pas de voiture. Pour les sorties dominicales et les vacances, c'est le train ou la voiture de location.

D'autres villes ont réussi à se dégager de l'emprise automobile. C'est le cas de Strasbourg et Montpellier, du moins dans leur centre historique où l'on se surprend à flâner sans stress du fait de l'absence de bruit et de pollution. C'est aussi le cas de Turin qui privilégie le piéton dans le très vaste quadrilatère de son centre historique, comme d’Amsterdam qui a remplacé les voitures par des vélos dans tout le centre historique. Et l’on peut parler aussi de Pontevedra, une ville de 80 000 habitants en Galice. Par petites touches, en vingt ans, son maire a réussi à bannir la voiture de l’espace public en construisant des parkings à la périphérie et surtout en privilégiant la proximité entre services et logements. En matière de liaisons interurbaines, la Suisse montre l'exemple. Dans ce pays, tous les villages, y compris les plus reculés, sont accessibles par les transports publics, train, tramway, bus, avec d'excellentes correspondances entre les uns et les autres.

Ces exemples bien réels montrent que l’on peut, en France comme dans tous les pays du monde, envisager des villes et des villages libérés de la pression automobile, de la pollution et du bruit, avec une réduction immédiate et massive des émissions de gaz à effet de serre.

Il s’agit que le législateur recentre les services, commerces et emplois dans les cités existantes, de façon à reconstituer des bourgs, des quartiers et des villes où dix à trente mille habitants jouiront de tous les agréments de la modernité :
• Dans chacun des 5000 chefs-lieux de canton ruraux, une allocation forfaitaire de mille euros par mois peut être versée aux cent commerçants et services (boulangerie, boucherie, primeurs, épicerie, vêtements, bricolage, kiosque, pharmacie, cinéma, etc.) qui s'installeront dans un rayon de 500 mètres autour de la mairie. Coût annuel pour les finances publiques : 6 milliards d'euros par an.
• Par ailleurs, chaque chef-lieu de canton sera tenu de mettre en place des navettes de bus avec tous les hameaux et villages de son territoire pour faciliter les déplacements quotidiens des habitants, ainsi qu'une liaison fréquente par car et train avec le chef-lieu du département ; ainsi, sans avoir forcément besoin d'une voiture, les habitants bénéficieront à bon compte d’un bassin d’emploi et de loisirs équivalent à celui d’une grande métropole.

D'un coût global guère supérieur à 10 milliards d'euros par an, ces actions réglementaires et d'autres du même type seront nourries par une partie des impôts qui sont aujourd’hui mobilisés en pure perte par une « transition énergétique » aussi coûteuse qu’inutile. Depuis vingt ans, nos consommations d'énergie augmentent plus vite que notre production d'énergies renouvelables (aérogénérateurs, photovoltaïque, etc.) précisément  du fait des « besoins » énergivores générés par le tout-automobile, la désagrégation des villes et la numérisation des rapports sociaux (jeux vidéo, livraisons à domicile, etc.). Le retour à des services de proximité dans les bourgs et les métropoles réduira ces « besoins » à la portion congrue et entraînera une baisse des consommations d'énergie, avec des résultats  rapides et probants sur les émissions de gaz à effet de serre.

Les Français retrouveront du plaisir à sortir et vaquer dans leur quartier ou leur village à la rencontre de leurs semblables. Ils seront dispensés d'utiliser une voiture, si ce n'est pour les besoins professionnels. Ils n'éprouveront plus le besoin de prendre l'avion pour les plages des antipodes afin de fuir la pollution, le bruit et le stress. Et les jeunes pourront se retrouver pour de vrai, jouer et flirter dans leur quartier en laissant de côté les réseaux sociaux et les jeux vidéo énergivores. N’est-ce pas mieux que les cités futuristes du type « Cinquième Dimension » que nous promettent Bahreïn, Shanghai et Singapour ?

Mais que de temps perdu ! Le professeur américain Steve Chu, Prix Nobel de Physique, donnait en 2007 ce conseil aux dirigeants chinois et indiens : « Que la Chine et l'Inde ne refassent pas les mêmes erreurs que les États-Unis qui gaspillent l'énergie. La Chine va au cours des trente prochaines années construire 600 millions de nouveaux logements pour accueillir ses paysans dans des villes nouvelles. C'est une occasion unique pour faire en sorte que les gens vivent et travaillent sur le même lieu, économisant les coûts de transports. » (Le Figaro, 26 janvier 2007, page 22). Quinze ans plus tard, on peut regretter qu'il n'ait pas été davantage écouté.