22 mai 2018

Le chemin de fer français en panne de projet

Le gouvernement a engagé une réforme de la SNCF destinée à rééquilibrer ses comptes. Pour quoi faire ? se demande notre éditorialiste Joseph Savès...

Le chemin de fer a accompagné la première révolution industrielle en Europe mais aussi aux États-Unis et au Japon au XIXe siècle.

Avant que le tout-automobile s’impose dans le dernier tiers du XXe siècle, avant également le développement du transport aérien low cost, le train a été le mode de transport privilégié par toutes les classes de la société, en mode suburbain et en mode intercités.

Il a structuré les territoires. En France, le réseau Freycinet a assuré la survivance d’un maillage urbain hérité du Moyen-Âge en reliant la plupart des chefs-lieux de cantons aux chefs-lieux de départements et à la capitale. Aux États-Unis comme en Russie, il a servi de colonne vertébrale à des espaces continentaux.

Serait-il passé de mode ? Il faut le croire puisqu’à l’exception de contrées aussi arriérées que la Suisse et le Japon (!), il fait partout l’objet de mesures d’austérité avec le même mot d’ordre : réduire les déficits et les coûts en introduisant la concurrence et l’obligation de l’équilibre des comptes.

C’est le sens, en France, du projet de loi promu par le président Emmanuel Macron et voté par l’Assemblée le 17 avril. Il vise à transformer la SNCF en une société de droit privé, toujours sous le contrôle de l’État.

Il vise aussi à supprimer progressivement le statut très avantageux des cheminots : le statut n’est plus attribué aux nouveaux entrants et doit s’éteindre de mort naturelle avec ses bénéficiaires actuels (cette démarche indolore a été appliquée aux « bouilleurs de cru » ou distillateurs d’alcool dans les années 1950 avant de l’être à EDF (Électricité de France) et France Télécom au tournant du XXIe siècle).

La démarche du gouvernement, conforme à l’esprit de Bruxelles et du néolibéralisme, paraît rationnelle et cohérente si l’on admet ses prémices, à savoir que la concurrence serait toujours facteur d’innovation et de progrès et que l’équilibre des comptes serait un préalable à toute politique publique efficace...

Une réforme sans but

L’opinion publique a du mal à prendre parti entre le gouvernement et les syndicats de cheminots qui ont choisi l’épreuve de force avec une grève en pointillé, malgré la gêne qu’occasionne celle-ci. C’est que, sans doute, elle ne perçoit pas les objectifs politiques de la réforme. Mais y en a-t-il en-dehors de son aspect purement comptable et financier ?

Certes, en premier lieu, on peut considérer comme obsolète le statut dont bénéficient les 140 000 cheminots français. Leurs avantages remontent au XIXe siècle, quand les compagnies privées de chemin de fer devaient multiplier les opérations de séduction pour convaincre les paysans de se mettre à leur service. Si obsolètes qu’ils soient, ils n’ont pas d’incidence sérieuse sur la productivité et les coûts de la SNCF, lesquels ne sont guère plus élevés que chez son homologue allemande DB. Les supprimer ne changera rien au déficit des comptes de l’entreprise.

Le déficit de la SNCF, environ 50 milliards d’euros pour un chiffre d’affaires de 33 milliards d’euros (2017), vient pour l’essentiel des investissements dans le réseau à grande vitesse.

C’est qu’à part la première ligne Lille-Paris-Marseille, toutes les autres lignes TGV sont déficitaires, le trafic et les voyageurs ne permettant pas de rembourser les investissements initiaux via les péages exigés de la SNCF.

Depuis le lancement de la ligne Paris-Strasbourg dans les années 1990, toutes les études préalables ont prédit ces déficits. Mais pour des raisons politiques ou politiciennes, les élus nationaux et régionaux ont passé outre et imposé ces fardeaux à la SNCF. Ils ont régulièrement préféré de nouvelles infrastructures de prestige à la modernisation des infrastructures existantes. Se souvient-on ainsi qu’à la fin de son mandat, le président Hollande avait même lancé un projet de TGV entre Poitiers et Limoges ?

Avec des comptes plombés par ces investissements déraisonnables, la SNCF s’est vue incapable d’entretenir et moderniser le réseau conventionnel et les réseaux suburbains… d’où des accidents à répétition comme celui de Brétigny-sur-Orge (2013).

Avec la réforme Macron, l’entreprise ferroviaire se voit donc sanctionnée pour des fautes commises par la classe politique. Faute d’avoir diagnostiqué les racines du mal, rien ne dit que sa situation comptable va s’améliorer malgré un coût total du kilomètre-voyageur qui reste très avantageux par rapport aux autres transports (automobile, autocar…) et évidemment plus écologique.

Mais peut-être la SNCF a-t-elle seulement vocation à combler les vœux de la classe dirigeante : lui assurer une desserte rapide et confortable entre les métropoles mondialisées ?

On demandera aux collectivités locales de subventionner les lignes conventionnelles, ce à quoi elles devront renoncer assez rapidement du fait de budgets en peau de chagrin. À terme, dans ces conditions, la France périphérique et populaire en sera réduite à l’automobile, avec ses coûts et ses incidences sur la santé, les paysages et l'environnement.

Sans doute le gouvernement serait-il bien avisé de donner sa vision sur la fonction du chemin de fer dans l’aménagement du territoire : veut-il accélérer la métropolisation au détriment des petites villes et des campagnes ou remailler le territoire de façon équilibrée ?

Joseph Savès
Publié ou mis à jour le : 2018-11-27 10:50:14
edzodu (08-06-2018 19:36:45)

Oui! Une réforme de la S.N.C.F est indispensable aux vues de ce que la concurrence (avion - Car - autres sociétés ferroviaire d'Europe)peut ou pourra nous proposer pour nos déplacements. Et puisque le choix de nos élus (assemblée nationale et sénat) ont votés la loi, il me parait très important que subsiste au sein de la nouvelle S.N.C. le "noyau sécurité", c'est-a-dire: Aiguilleur - Conducteur - Contrôleur (pour un temps encore) et le reste des services pouvant être non statutaire par le fait qu'ils remplissent un emploi essentiellement commercial ou de communication.
Car, d'ici quelques années, et avec la garantie que ces systèmes fonctionnent sans incident il pourra être proposé de conduire un train (même TGV) sans conducteur à bord (Voir ligne 14 et 1 R.A.T.P à Paris) et d'ici quelques années, plus près de nous: plus de contrôleur (puisque des bornes vous invitent à composter votre titre de transport avant l'accès à la rame. Plus d'aiguilleur, puisque la numérisation et la robotisation seront là pour suppléer aux manoeuvres d'aiguillages.
De mon point de vue (ancien conducteur de train) je peux m'avancer dans cette hypothèse d'une S.N.C.F du futur proche.
Prendrez-vous encore le train ?
Si "OUI", vous serez un homme moderne du XXI ème siècle des années 2035-2050.

edzodu (07-06-2018 17:49:23)

J’avais un ami, aujourd’hui décédé, ancien militaire de carrière, qui avait failli y laisse sa peau au Vietnam, et qui espérait du grade de colonel qu’on lui avait attribué après un séjour de deux ans sur la base de Mururoa, celui de général, et pourquoi pas celui suprême aux deux étoiles du patronyme qu’il avait depuis sa naissance.
Il disait souvent dans ses moments d’exaspérations, à la lecture de tel ou tel autre article des journaux ; « Y a qu’a » « Faut qu’on » et ces onomatopées regroupés formant « Y a qu’a faut qu’on » se poursuivait sur son analyse critique de nos politiques en toutes matières ou presque.
Ainsi, pourrait on dire du sujet d’actualité : « La réforme de la S.N.C.F »
« Y a qu’a faut qu’on »

Montrer du doigt aujourd’hui la S.N.C.F accusé de sa dette de plus de 50 milliards est un peut fort de café.
Et nos dirigeants politiques (tous partis confondus), qui complaisamment se cache derrière ce doigt accusateur, devraient taper leurs coulpes d’avoir, comme la cigale chantant tout l’été oublié qu’un hiver rigoureux ( Celui du vote à l’Assemblée Nationale cet hiver 2018 et ce printemps au Sénat ) viendrait glacer leurs cervelles d’hominidés devant ce problème de la dette de la S.N.C.F.

Car cette dette ( partie des constructions LGV) n’est pas à mettre au passif de la S.N.C.F mais bien à celui des cigales qui nous ont gouvernés de 1970 à 2017.
Ne pas oublier, aussi les modifications des tracés initiaux de ces lignes, qui pour complaisances multiples et autres pressions diverses ont alourdi de plusieurs millions leurs coûts.
Il ne fait aucun doute que la « dite dette » sera résorbée (du moins on l’espère) par un prélèvement indolore sur les contribuables, les consommateurs français ou autres empruntant les transports ferroviaires français. C’est d’ailleurs l’annonce qu’en a fait notre Premier ministre il y a quelques jours.
Quant au statut « privilégié » des cheminots j’en conteste le jugement, car pour l’avoir vécu, je peux affirmer qu’il n’a rien de supérieur à ce qui est attribué dans plusieurs entreprises du secteur privé. Et si un cheminot bénéficie du titre de transport, ils sont depuis son embauche largement payés par la faiblesse de sa rémunération au fil des années de sa vie au chemin de fer.
Lire dans une "incertaine presse" qu’un cheminot touche encore la prime de charbon relève, comme l’on dit aujourd’hui d’un « fake news »
Croire, aussi, pour entretenir l’animosité qu’un cheminot est un « privilégié » lorsqu’il travaille de 21 heures à 4 heures du matin en disant qu’il est payé double est une ânerie, mais qui fait plaisir à entendre et pour ceux qui veulent bien entretenir cette « animosité productive », qui dresse une partie de la population contre une autre au bénéfice de ceux qui ne seront jamais perdant dans cette affaire.
Mais, pour conclure, je ne suis pas d’accord sur la méthode employé par certains syndicats pour lutter contre cette réforme.
Tant qu’ils n’auront que le droit de grève pour lutter, ils ne seront pas au bout du compte gagnant.

Alors, que faire ? « Y a qu’a, faut qu’on »

Et demain, nous serons dans l’obligation « équilibre budgétaire oblige » dans nos campagnes éloignées des centres urbains d’utiliser l’automobile polluante (même si elle est électrique, car il est déjà démontré qu’elle l’est » au lieu d’un service public des transports harmonieusement est économique viable pour chacun des français, qui consisterait à une réactivation de certaines lignes et à la fermeture d’autres par un juste équilibre des besoins.

Boutté (02-06-2018 16:07:31)

Encore moins onéreux et plus sain que le train est le canal . Il a été abandonné depuis un siècle sans inquiéter personne . Le bas coût ni l'écologie ne sont des motifs de choix des moyens de transport. Flux tendu, individualisme et souplesse d'emploi ont révolutionné le concept. Par ailleurs le TGV est un outil extrêmement vulnérable au terrorisme .

Yves Petit (01-06-2018 15:09:53)

Le train est l'avenir. Transporter une tonne de fret sur rail utilise 4 fois moins d'énergie que le transport de la même tonne par camion. Ce simple fait justifie que les gouvernements, s'ils veulent sauver la planète, doivent favoriser très largement le train. Ne pas le faire serait suicidaire.

Dédé67 (31-05-2018 23:10:37)

La France a un déficit colossal, il est donc sain de se pencher sur les moyens de le diminuer. La réforme de la SNCF en fait partie. Le monde évolue et maintenir une petite ligne à fort déficit contre vents et marées n'a aucun sens : l'autocar fait au moins aussi bien et à un coût bien moindre. Bientôt il sera électrique ou au gaz naturel, donc plus de pollution. Quant aux liaisons inter-villes, il y aura concurrence entre la SNCF, l'avion low-cost, l'autocar, la voiture autonome électrique. C'est pour demain! Alors on enterrera la SNCF comme on a enterrer le paquebot France, le Concorde, le minitel. Et tout ça en France.....

Jacques (30-05-2018 17:07:50)

Bonne présentation du problème. Le train est un excellent moyen de transport, indispensable en régions urbaines, outil irremplaçable d'aménagement du territoire. Il faut le défendre.

Cricri (30-05-2018 17:06:47)

Puisque les comparaisons semblent importantes : Il est vrai que les chemins de fers suisses bénéficient d'importants investissements et développements. Ils sont largement soutenus par la population et la classe politique. Mais les CFF (SNCF suisse) a été transformée en société anonyme en 1999 alors que la concurrence venait d'être ouverte (1998). L'âge de la retraite des employés des chemins de fer est de 64 ans pour les femmes et 65 pour les hommes. Des mesures d'économie, parfois douloureuses, ont été mises en place ces dernières années lorsque les comptes étaient déficitaires.

EMERY (30-05-2018 17:00:46)

En Suisse – pays arriéré avec un PIB par habitant 40% supérieur à celui de la France – les chemins de fer et plus globalement les transports publics ont pour objectif principal de faciliter la mobilité tout en réduisant le trafic automobile et la pollution.
Le réseau est particulièrement dense et dessert les villages le plus reculés des Alpes et du Jura, par train ou car postal.
D’importants investissements sont en effet budgétés pour améliorer les infrastructures et pour l’achat de nouveau matériel roulant.
Les CFF (Chemins de Fer Fédéraux), considérant l’exiguïté du territoire national n’ont pas investi dans des projets TGV.
Les problèmes franco-français de la SNCF n’ont donc pas d’équivalent en Suisse.

Jean Paul MAÏS (30-05-2018 14:15:48)

Vous êtes éditorialiste d' Hérodote ? Vous hurlez avec les loups, pas très original. Et moi qui pensais qu' un historien se devait d' être objectif ! Mais vous n' êtes sans doute pas historien ? Seulement plumitif adorateur du veau d' or ?

Didier (30-05-2018 11:13:01)

Suisse et Japon, régions arriérées, vraiment?... Cela ne mériterait-il pas quelques explications?

Herodote.net répond :
Il s'agit d'ironie, bien sûr, ces pays figurant en fait parmi les plus prospères de la planète.

Lustucru (30-05-2018 10:30:12)

Article provocateur en première partie !
La logique économique libérale n'est pas un dogme mais une vision quasi totalitaire. Le train est bien plus écologique que la voiture, c'est un service public incontournable./

alixyo (30-05-2018 09:46:44)

Article peu objectif;des erreurs d'investissements n'enlèvent rien à des cou^ts d'exploitation trop élevés dont le fameux statut.Par ailleurs,il est sain que les collectivités prennent la responsabilité des lignes régionales et locales.

Olivier (30-05-2018 08:42:20)

Très bon article, mais qui nécessite quelques précisions :
Le TGV n'est pas déficitaire parce que les voyageurs ne sont pas assez nombreux, il l'est devenu depuis que les rails ont été vendus. Illustration avec la ligne Paris Bordeaux. L'état se tourne vers Vinci pour la construction des rails via un bail emphytéotique de 44 ans. Pour se rembourser Vinci impose un péage à chaque passage de TGV. La SNCF n'est bien sûr pas conviée aux négociations. Elle estime qu'au-delà de 13.5 passages, elle perd de l'argent. Sous la pression des élus locaux, Hollande tranche à 18 TGV/jour. Voilà comment l'état fait perdre de l'argent à ses sociétés au profit des boîtes privées (amies ?). On se souvient des 15 TGV achetés par la SNCF pour remplacer des intercités (achat de Porsches sur un réseau Twingo. Tout ceci pour sauver Alsthom. Alors voilà, je crois qu'il faut se souvenir que l'état veut privatiser la SNCF, mais en gardant une main pour l'utiliser à ses fins.

Olivier (30-05-2018 08:42:08)

Très bon article, mais qui nécessite quelques précisions :
Le TGV n'est pas déficitaire parce que les voyageurs ne sont pas assez nombreux, il l'est devenu depuis que les rails ont été vendus. Illustration avec la ligne Paris Bordeaux. L'état se tourne vers Vinci pour la construction des rails via un bail emphytéotique de 44 ans. Pour se rembourser Vinci impose un péage à chaque passage de TGV. La SNCF n'est bien sûr pas conviée aux négociations. Elle estime qu'au-delà de 13.5 passages, elle perd de l'argent. Sous la pression des élus locaux, Hollande tranche à 18 TGV/jour. Voilà comment l'état fait perdre de l'argent à ses sociétés au profit des boîtes privées (amies ?). On se souvient des 15 TGV achetés par la SNCF pour remplacer des intercités (achat de Porsches sur un réseau Twingo. Tout ceci pour sauver Alsthom. Alors voilà, je crois qu'il faut se souvenir que l'état veut privatiser la SNCF, mais en gardant une main pour l'utiliser à ses fins.

Olivier (30-05-2018 08:22:00)

Très bon article, mais qui nécessite quelques précisions :
Le TGV n'est pas déficitaire parce que les voyageurs ne sont pas assez nombreux, il l'est devenu depuis que les rails ont été vendus. Illustration avec la ligne Paris Bordeaux. L'état se tourne vers Vinci pour la construction des rails via un bail emphytéotique de 44 ans. Pour se rembourser Vinci impose un péage à chaque passage de TGV. La SNCF n'est bien sûr pas conviée aux négociations. Elle estime qu'au-delà de 13.5 passages, elle perd de l'argent. Sous la pression des élus locaux, Hollande tranche à 18 TGV/jour. Voilà comment l'état fait perdre de l'argent à ses sociétés au profit des boîtes privées (amies ?). On se souvient des 15 TGV achetés par la SNCF pour remplacer des intercités (achat de Porsches sur un réseau Twingo. Tout ceci pour sauver Alsthom. Alors voilà, je crois qu'il faut se souvenir que l'état veut privatiser la SNCF, mais en gardant une main pour l'utiliser à ses fins.

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