22 septembre 1981

Paris-Lyon en 2 heures 40 avec le TGV

Le TGV Paris-Sud-Est est inauguré en grande pompe le 22 septembre 1981 par le président François Mitterrand.

Ce premier « Train à Grande Vitesse » est l'aboutissement d'un énorme projet de recherche et développement mené dès la fin des années 1960 par la SNCF et l'industriel Alsthom-Atlantique (aujourd'hui Alstom), avec le soutien très actif du président Georges Pompidou.

Record mondial

Le train emprunte une ligne nouvelle qui lui est réservée. Cette voie, aujourd'hui proche de la saturation du fait du succès de ce mode de transport, traverse le massif du Morvan et met le coeur de Lyon à deux heures 40 de Paris, au lieu de 4 heures précédemment par la ligne traditionnelle. Celle-ci contournait le Morvan et passait par Dijon.

Dès son inauguration, le train à grande vitesse est célébré comme un coup d'éclat de la technologie française et une revanche du chemin de fer sur l'automobile et sur l'avion. À 260 km/h en vitesse de pointe, le TGV enlève au Shinkansen japonais le record mondial de vitesse commerciale sur rail. Selon le mot de l'historien Fernand Braudel, la France a tout d'un coup l'impression de rétrécir.

Quelques années après le lancement du TGV, l'achèvement de la ligne nouvelle permet d'abaisser à deux heures le temps de parcours entre Paris et Lyon. Le 18 mai 1990, la SNCF remporte de manière officielle le ruban bleu de la vitesse sur rail en roulant avec une rame TGV Atlantique de série à la vitesse de 515,3 km/h. Cette rame circule encore tous les jours en service commercial à 300 km/h. Le 3 avril 2007, nouveau record de vitesse pour une rame prototype d'Alstom Transport, à 574,8 km/h sur la ligne Paris-Strasbourg.

Le rêve s'estompe

La SNCF, qui se voit reprocher ses déficits par la Commission européenne et les néolibéraux, est privée en 1997 de la gestion de son réseau au profit d'un nouvel organisme, RFF (Réseau Ferré de France). L'heure n'est plus au rêve mais aux comptes. On parle privatisation, mise en concurrence des services ferroviaires et économies. La maintenance et la sécurité du réseau ne tardent pas à s'en ressentir : ruptures de caténaires, retards, etc.

En ouvrant la ligne à grande vitesse Madrid-Valence le 16 décembre 2010 avec le concours de l'Allemand Siemens, l'Espagne entend concurrencer la France dans la grande vitesse. En 2020, les deux pays se targuent d'avoir le plus long réseau d'Europe : environ 2800 km pour l'un et pour l'autre. Mais la vraie menace vient de l'Est : Coréens et Chinois s'approprient le savoir-faire français en matière de grande vitesse et bousculent Alstom sur tous les marchés de la planète. C'est désormais la Chine qui collectionne les records ferroviaires. Elle a ouvert en 2012 la ligne Shanghai-Pékin (1318 km) avec des trains qui roulent à 350 km/h et dispose en 2020 d'environ 38700 km de lignes à grande vitesse.

Les gouvernements français n'en poursuivent pas moins la construction de nouvelles lignes, pour des raisons essentiellement politiques (Tours-Bordeaux-Toulouse, Le Mans-Rennes, Paris-Strasbourg...). D'un point de vue strictement économique, ces nouvelles lignes sont en effet assurées de rester très longtemps déficitaires faute de toucher une clientèle suffisante. Elles pénalisent par ailleurs la modernisation du réseau traditionnel et des réseaux de banlieue en mobilisant des ressources qui auraient pu leur être affectées.

André Larané
Publié ou mis à jour le : 2021-09-18 15:08:11

 
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